Водители и пешеходы: проблемы совместного существования

Архитекторы и урбанисты со всего мира активно ищут новые способы превратить безжизненные города машин в жизнеутверждающую среду обитания людей. Каждый из них разрабатывает свою собственную концепцию переустройства и пытается предвидеть, каким путем этого изменения произойдут: эволюционным или революционным. Практически в каждом городе имеются все удобства для проживания, но его загрязненность и суета порой утомляют. К тому же с каждым годом становится все актуальнее проблема, для кого существует город: для машин или для людей?

За последние 80 лет мы всё больше уступили города автомобилям. А в конце ХХ столетия поняли, что допустили ошибку. Автомобили стремительно захватывают жизненные пространства, их количество постоянно растет. Они требуют все больше новых дорог. Самый большой дисбаланс сегодня складывается между личным автотранспортом и другими видами передвижений. В России сложилась следующая статистика. Почти 80% автомобилей на автодорогах России находятся в личном пользовании. В современном городе 120 человек в среднем передвигается на 100 автомобилях, которые занимают площадь, равную 1100 кв.м. (4, с.1).

В приведенной ниже таблице (Табл.1), собраны данные о количестве автомобилей, приходящихся на тысячу жителей в различных регионах России, а также для сравнения представлена подобная статистика по другим странам.

Таблица 1. Сравнение количества автомобилей на 1 000 человек в регионах РФ и в зарубежных странах



Исходя и таблицы, мы видим, что в Иркутской области примерно каждый третий человек передвигается на автомобиле. Однако в зарубежных странах, хоть и уровень автомобилизации выше, чем в России, в городах приоритет отдается пешеходам и общественному транспорту. Приоритет общественного транспорта становится неотъемлемым элементом городской культуры. Предпочтение отдается новым линиям общественного транспорта, прежде всего рельсового, развитию зон ограниченного автомобильного доступа и велосипедной инфраструктуры. Эти тенденции первоначально проявились в Германии, Нидерландах, Скандинавии, а сегодня их можно считать универсальными для всей Западной Европы (2, с.1).

Помимо того, что избыток личного транспорта доставляет дискомфорт и формирует непривлекательный образ города, частный транспорт усиливает экологическую проблему. Это касается города Иркутска в первую очередь. Иркутск на протяжении десятка лет входит в Приоритетный список городов России с высоким средним уровнем загрязнения атмосферы. Основными загрязнителями атмосферного воздуха Иркутска являются выбросы автотранспорта, на них приходится 60% выбросов (6, с. 13). Кроме того, транспорт выступает источником шумового загрязнения: уровень шума на главных улицах Иркутска, например, улице Ленина, доходит до 90 децибел, что негативно влияет на слух человека.

В Иркутске мы наблюдаем главенство личного автомобильного транспорта над пешеходом. Протяженность улиц, переулков, проездов в городе Иркутске составляет 712 км. Общая площадь улично-дорожной сети составляет 8308,5 тыс. кв. м, в том числе тротуары и остановки общественного транспорта — 570,6 тыс. кв. м. Проведя нехитрые расчеты, мы получаем, что пешеходные зоны города составляют лишь 7% от всей площади улично-дорожной сети. 93% улиц города отведены автомобилям, в то время как пешеходный масштаб является очень важным элементом городской среды.

Есть и другие признаки, указывающие на то, что в приоритете муниципальных властей стоит личный автотранспорт:

1. ширина и благоустроенность тротуаров (низкое качество покрытия и уборки от снега и льда плюс наличие препятствий на пути пешеходов);

2. количество пешеходных пешеходов (регулируемых и нерегулируемых) и удобство расположения;

3. припаркованные на тротуарах и других пешеходных зонах автомобили.

Мировая практика повышения качества городской среды выявила: невозможно сделать комфортным город, где каждый пользуется только собственным автомобилем и обеспечен достаточным количеством дорог и парковочных мест. Город Иркутск тому не исключение и вопрос совместного существования водителей и пешеходов стоит краеугольным камнем в социально-экономическом развитии города. Одной из главных причин пользования личным автомобилем является мобильность. Однако пешеходное движение внутри города может быть более мобильным, чем автотранспортное, при создании соответствующей инфраструктуры. Концепция «привлекательности ходьбы» Стива Музона говорит о том, что при наличии удобств мы будем с радостью ходить на гораздо большие расстояния, чем при их отсутствии. (3, с.1). В идеале, мы должны строить города гармоничными, такими, где пешеход и велосипедист, пассажир и автомобилист сосуществуют максимально комфортно, где дороги органично вписываются в городскую среду. Где транспорт служит человеку, а не наоборот.

Сложившийся российский опыт регулирования взаимоотношений пешеходов и автомобилей – это максимальная изоляция одних от других путем строительства подземных или надземных пешеходных переходов. Считается, что большое количество надземных и подземных переходов снижает количество ДТП с участием пешеходов. На самом деле нет. В тех местах, где есть подземные и надземные переходы, количество ДТП с участием пешеходов значительно выше, чем на других участках дороги. Это объясняется тем, что ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, пешеходы перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на дороге. Также считается, что чем меньше «зебр» и светофоров — тем меньше будет пробок. Это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок — плохое регулирование, а не наличие светофоров.

Развитие пешеходной инфраструктуры имеет несколько очевидных преимуществ:

1. город становится комфортным и безопасным для людей;

2. снижение интенсивности автомобильного движения улучшает состояние экологии, снижает шумовую загрязненность;

3. сегодня отмечается ухудшение здоровья населения, поскольку многие люди ведут сидячий образ жизни или добираются от двери до двери на машине. В таком случае приоритет передвижению пешком как естественные элементы каждодневных перемещений может стать частью единой политики здравоохранения;

4. увеличение числа пешеходных маршрутов не только улучшает качество городской среды, но и выгодно для стрит-ритейла (уличной торговли) – рентабельность в таких местах повышается на 20-30%.

Одним из основных принципов современной концепции «Нового Урбанизма» является пешеходный масштаб городской среды. И многие города в мире и даже в России переходят на новый формат. Так, например, Копенгаген целенаправленно проводит политику избавления города от автомобилей в пользу пешеходов, велосипедистов и создания общественных пространств на протяжении десятков лет: с 1962 г. в Копенгагене увеличивается количество зон без автомобилей. «Пешеходизация» началась с главной улицей города, Строгет, которая была преобразована в качестве эксперимента. В самое короткое время Строгет стала привлекательной пешеходной улицей и для горожан (количество пешеходов увеличилось на 35% только за первый год) и для предпринимателей, обнаруживших, что свободное от движения транспорта пространство является ценным стимулом к увеличению оборота. Постепенно была разработана сеть пешеходных улиц, представляющая собой эффективную систему передвижения для пешеходов. В Копенгагене не составит труда прогуляться из одного конца города в другой, и пешеходное движение сегодня составляет около 80% от всех видов движения в центре города. (1, с.2-3).

Иркутяне также считают, что городу Иркутску необходимы пешеходные улицы, и видят в них, помимо личного комфорта, также улучшение экономической ситуации, например, развитие туризма (Рис.1).

Рис. 1. Результаты опроса горожан (материалы с сайта irk.ru)



Более 35% горожан поддерживают идею создания пешеходных улиц, а еще треть считают, что город находится не в нормальном состоянии, и требуют навести порядок.

Ян Гейл, автор книги «Города для людей», провозглашает идею: «Важно понимать, что пеший образ жизни — это залог многих хороших перемен в городе». В России уже есть опыт создания с нуля и перевода улиц в пешеходные. Так, например, в Москве сейчас постепенно выполняется программа по созданию пешеходных улиц в центре города, общий прогулочный маршрут будет составлять 7 километров. Красивые пешеходные улицы есть в Казани, Геленджике и других городах. У нас в Иркутске официально пешеходной считается только улица Урицкого, набережная и территория 130-го квартала. И дело даже не в количестве: пешеходная улица, в первую очередь, должна быть максимально комфортной и безопасной для людей.

Высокая стоимость безопасности пешеходов — это миф. Так, например, в Техасе решили переделать один из самых опасных перекрестков, для этого угловые части тротуара на пересечении улиц расширили, выдвинув их на проезжую часть. Новую границу обозначили с помощью белой краски и столбиков. А чтобы подчеркнуть, что территория теперь принадлежит пешеходам, украсили ее крупными цветными горошинами. Это простое решение позволило все сделать очень быстро — полноценная реконструкция со строительством нового бетонного тротуара потребовала бы гораздо больше времени и денег.

Набирает популярность развитие в рамках городской среды общего пространство (англ. Shared space). Это новая концепция дорожного движения, заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как бордюры, полосы, знаки, светофоры и переходы. Таким образом, поведение людей начинает диктоваться обычным человеческим взаимодействием, а не искусственным регулированием. Предполагается, что водители и пешеходы сами организуются так, как выгоднее всего.

Цель общего пространства — повысить безопасность дорожного движения, заставляя участников осознанно выбирать скорость и направление движения. Согласно концепции, на общее пространство переводят только «медленную сеть» уличной иерархии — узкие, частые и медленные улицы. На них автомобили допускаются на правах гостей, которым нужно принять определённые нормы поведения, и устройство улиц должно склонять автомобилистов к этому. Общее пространство успешно потому, что понимание риска становится средством и даже необходимым условием для повышения безопасности дорог. Потому что, когда ситуация кажется опасной, люди всегда начеку и меньше попадают в аварии.

К плюсам таких пространств можно также отнести низкую стоимость затрат на реализацию по сравнению с другими вариантами нормализации движения. Из явных минусов — сложность применения идеи для улиц с большой интенсивностью автомобильного движения, особенно центров крупных городов. Также стоит учитывать психологические аспекты, далеко не все пешеходы чувствуют себя в безопасности, не имея специально выделенного тротуара, в особенности это касается детей.

Одним из современных вариантов уменьшения количества личного автотранспорта является каршеринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок. Каршеринг предполагает возможность вернуть автомобиль в любом из пунктов обслуживания. В немецком городе Бремене car-sharing доказывает свою эффективность: всего 170 машин избавили город от нескольких тысяч. В 2011 году системой воспользовались 6 000 клиентов (на каждый автомобиль пришлось по 35−40 водителей), что позволило убрать с улиц примерно 1500 автомобилей. Большинство клиентов (91%) при этом не имеют своего автомобиля в принципе. Опрос, проведенный в 2010 году, показал, что каждый третий клиент отказался от покупки автомобиля или продал его после того, как в городе появилась система car-sharing. (5,с.1).

Вполне приемлемая альтернатива для тех, кто не готов ездить на общественном транспорте, придумана в Париже. На государственном уровне поддерживается система поиска попутчиков. Зарегистрироваться участником в этой системе могут те водители, у которых, стаж вождения более трех лет, несудимые, имеющие безупречное страховое досье. Со всеми зарегистрированными «таксистами» проводится собеседование, чтобы в системе принимали участие только надежные и адекватные водители. При этом если от попутчиков будут поступать негативные сигналы, такой участник из системы выводится.

Таким образом, нами перечислены альтернативные варианты решения проблемы «водитель-пешеход» в городском пространстве. И мы видим, что для решения выявленных проблем необходим комплексный подход к созданию, в первую очередь, пешеходной инфраструктуры в Иркутске. Для этого необходимо разработать схему пешеходных маршрутов города и муниципальную программу по развитию пешеходного движения.

Решения проблем в городе Иркутске мы предлагаем со следующих мероприятий:

- расширение тротуаров (тротуары в городе должны обладать пропускной способностью, не затрудняющей передвижение людей, мешающие объекты должны быть устранены с путей движения пешеходов);

- повышение качества покрытия пешеходных зон (долговечные, ровные и нескользкие покрытия);

- создание новых пешеходных улиц;

- увеличение количества пешеходных переходов, а также пересмотр системы светофорного регулирования в рамках увеличения времени, выделяемого пешеходам для перехода проезжей части.

Также возможно применение альтернативных видов пешеходных переходов, например, яркие и лазерные пешеходные переходы, которые давно практикуются в мире. Чтобы предотвратить наезд на пешеходов в темное время суток, необходимо научить людей надевать светоотражающие элементы.

В преодолении проблемы взаимоотношения пешехода и водителя так же поможет снижение скоростного режима на определенных улицах, введение системы платных парковок в центре, что является нормальной практикой для всего мира. Не стоит забывать и о важности профилактики и воспитания поведения людей на дороге. Но самое главное защитное средство пешехода от автомобиля – разумное поведение всех участников дорожного движения.

Эффектами от проделанной работы станет не только увеличение доли пешеходного передвижения, но повышение уровня безопасности пешеходов, а самое главное улучшение экологии нашего города и здоровья иркутян.

Список использованной литературы:
1. Алексеева М. Новый урбанизм Яна Гейла [электронный ресурс]. Режим доступа: https://city4people.ru/blog/blog_69.html
2. Блинкин М.Я. Крупенский Н.А. Общественный транспорт должен стать приоритетом [электронный ресурс]. Режим доступа: https://iq.hse.ru/news/177667016.html
3. Кейд Бенфилд Улицы тоже могут стать общественным пространством [электронный ресурс]. Режим доступа: http://inosmi.ru/world/20130723/211223015.html
4. Макаров Ю. Ф., Низовцев Ю. М., Анцыгин А. В. Способы решения транспортных проблем больших городов [электронный ресурс]. Режим доступа: http://nowayforcars.narod.ru/index/0-8
5. Неизв. авт. Краткосрочная аренда автомобиля [электронный ресурс]. Режим доступа: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1532261
6. Яковенко О. Н., Кравченко Н.А. Загрязнение атмосферного воздуха г. Иркутска выбросами от передвижных источников (применение расчетной методики) // Гигиена и санитария. 2015. №1.

Кристина ЗАСУХИНА, Ирина РОССОВА, магистранты БГУ
Доклад на конференции «Российская цивилизация: история, проблемы, перспективы»
город, общество, транспорт, молодёжь, наука