Кто защитит и обучит авиадиспетчеров?

В редакционной почте нашей газеты всё чаще появляются письма, затрагивающие тему безопасности воздушного движения. В их числе и поступившее в редакцию «Правды» и одновременно в адрес руководителя фракции КПРФ в Госдуме, Председателя ЦК КПРФ Г.А. Зюганова обращение представителя профсоюза авиадиспетчеров филиала «Аэронавигация Восточной Сибири» О.В. Егорова. Публикуя текст обращения, редакция полагает, что поставленные в нём вопросы касаются не только ситуации с авиадиспетчерами в Иркутске.



В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ в службе движения филиала «Аэронавигация Восточной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» сложилась ситуация, требующая вмешательства извне, так как состояние дел несёт непосредственную угрозу безопасности воздушного движения, но в то же время всячески поддерживается руководством, которое озабочено исключительно извлечением и распределением доходов от производственной деятельности. Можно предположить, что схожая ситуация имеет место и в других филиалах предприятия.

В первую очередь это касается недостаточного уровня подготовки специалистов. Ситуация усугубляется с каждым годом, так как происходит естественный отток опытных кадров, на смену которым приходят молодые ребята, но попадают в условия, когда повысить, а иногда даже поддержать уровень своей квалификации становится почти невозможным. В системе образования в настоящее время остро ощущается недостаток профильных преподавателей, готовящих молодых специалистов. В результате из года в год на производство приходят ребята всё с худшими знаниями. Процесс подготовки внутри филиала формализован. Введена система дистанционного обучения, предполагающая самостоятельное изучение материала и сдачу зачётов посредством Интернета, что по своей сути является «угадайкой», которая просто вручает сертификат, позволяющий диспетчеру продолжать работать в системе, но не даёт никаких знаний. Кроме того, она оставила не у дел, буквально вытеснила «на улицу» весь опытный преподавательский состав, и теперь даже вопрос задать некому. Нет профессионалов, которые могли бы разъяснить те или иные положения руководящих документов и научить тому, как применять их на практике, учитывая особенности конкретного аэропорта. Эта же система дистанционного обучения внедрена и в других филиалах предприятия.

Процедура изучения вновь поступивших документов вообще не выдерживает никакой критики. Начальники объектов и служб просто перекладывают ответственность за организацию процесса изучения с себя на руководителей полётами и на самих диспетчеров, фактически принуждая их сначала ставить подписи, свидетельствующие о том, что ими якобы изучены документы, которых они не читали, а уже потом самостоятельно эти самые документы разыскивать, чтобы узнать, за что расписались. Обычным делом стало расписываться за то, что ознакомлены с внесёнными изменениями и дополнениями в Технологию работы диспетчера (ТРД) перед заступлением на дежурство в кабинете начальника, не имея времени даже прочитать эти дополнения и поправки, не говоря уж об их изучении. Что касается других поступающих документов, то в лучшем случае руководитель полётов на разборе зачитает какую-нибудь информацию или часть документа, чтобы формально, так сказать, поставить «галочку» о проделанной работе. Журнал изучения документов не ведётся. Вместо этого работники расписываются на отдельных листах, которые потом прикрепляются к тем документам, которые якобы изучены. Как на самом деле этими листами распоряжаются, можно только догадываться. Неоднократно происходили ситуации, при которых в руководящих документах появлялись незаметно ни для кого новые положения, не прошедшие процедуру внесения поправок в документ. В последнее время при поступлении изменений, дополнений в федеральные авиационные правила, нормативно-правовые акты, непосредственно связанные с обслуживанием воздушного движения, поправки в Технологию работы не вносятся или появляются с большим опозданием. Распоряжений о временных изменениях в действующую редакцию Технологии работы не издаётся.

Всё это превращает рядового диспетчера в заложника нормативной базы, в человека, который за всё несёт ответственность, но алгоритма правильных действий не знает. В результате даже в повседневной стандартной работе, пунктуально выполняя свои технологические обязанности, диспетчер не может быть уверен в том, что действует правильно. А в случае даже незначительной нестандартной ситуации вынужден ждать, какое решение примет руководитель полётов или консилиум наиболее опытных коллег. Такое положение дел в диспетчерской среде недопустимо и катастрофично, ведь зачастую счёт в некоторых ситуациях идёт на секунды. Это чревато непоправимыми последствиями.

Вторая проблема — само содержание нормативных документов. Переход на нормы Международной организации гражданской авиации — ИКАО породил множество порой не стыкующихся друг с другом документов, имеющих расплывчатые требования. Эти требования должны уточняться применительно к местным условиям (ФАП ОрВД п. 3.2.10), но в нашем филиале этого никто не делает. Ответственные лица упорно не хотят на себя брать такой груз, перенося пункты с неоднозначным толкованием в локальные документы, перекладывая тем самым ответственность за толкование на самих работников. Служебные записки рядового состава авиадиспетчеров с просьбами разъяснения или уточнения положений ТРД вызывают негативную реакцию руководства, которое вместо попыток разобраться в ситуации предпринимает попытки административного воздействия на инициаторов, в то же время оставляя эти служебные записки без внимания. Остальные диспетчеры, видя такое отношение к их коллегам, начинают замыкаться в себе и приходить на работу с надеждой «лишь бы пронесло». Средства объективного контроля, которые во всем мире применяются в целях расследования авиационных происшествий, у нас имеют другое предназначение. Средства видеонаблюдения часто используются в целях устрашения личного состава и являются основанием для наказания, даже если никакого авиационного события не было. При помощи этих средств установлен тотальный контроль за любым словом или движением диспетчера, что порождает парадоксальную ситуацию: разъяснять диспетчерам, как правильно действовать, руководство не хочет, но в то же время следит за правильностью их действий.

Всё это в совокупности приводит к тому, что принцип командной работы, необходимый для качественного обслуживания воздушного движения, сходит на нет. Более того, даже единообразия в работе нет. В разных сменах в схожих обстоятельствах диспетчеры действуют по-разному, хотя, казалось бы, правила должны быть едиными для всей авиационной отрасли. Это жизненно необходимо, так как от уровня взаимопонимания между экипажем и диспетчером зависят развитие и исход нестандартной ситуации.

Третья проблема — подбор руководящих кадров. Определяющий фактор карьерного роста в филиале — лояльность политике руководства. Главное в кандидате на должность не профессионализм, не умение руководить, а готовность беспрекословно выполнить любое распоряжение начальника, независимо от того, законно это распоряжение или нет. Лояльных руководителей не лишают должностей и, по сути, никак не наказывают, даже если те допускают запойные прогулы и другие нарушения. К нелояльным работникам отношение совсем другое. Если человек просто потребовал соблюдения своих трудовых прав или указал на недостатки в работе руководства, его могут подвести под увольнение только за то, что он, по их мнению, не в той позе в кресле сидел. При такой ситуации руководителя полётов, по сути, превращают в цербера, который вынужден требовать такой же бездумной подчинённости от личного состава, не беря в то же время на себя реальной ответственности за конечные действия диспетчера. Находясь в состоянии такого морального давления, диспетчерский состав постепенно деградирует. Люди становятся неспособными принимать жизненно важные самостоятельные решения. Что напрямую негативно влияет на безопасность полётов.

Четвёртая проблема — систематическое нарушение руководством филиала санитарных норм и трудовых прав диспетчеров. Так, в аэродромном диспетчерском центре до сих пор нет распоряжения о минимальном составе рабочей смены. Это периодически приводит к тому, что своевременную подмену диспетчера в процессе работы осуществить просто некем, а «на бумаге» смена выходит в полном составе. Привлечение к работе в выходной день с нарушением процедур, описанных в трудовом законодательстве, становится нормой. Ответственности за издание незаконных распоряжений начальство не несёт. Оплачиваемое рабочее время, предоставляемое смене на прохождение предсменного медосмотра, составляет… 5 минут. Руководство считает, что этого вполне достаточно для смены из 25 человек. Под давлением начальства в филиале большинством работников подписаны незаконные соглашения о возможности увеличения продолжительности дневной рабочей смены до 12 часов, хотя приказ минтранса №10 от 30.01.2004 года предполагает максимально возможную продолжительность — 9 часов! Таким образом в филиале компенсируется фактическая нехватка диспетчеров. Всё это сказывается и на общем физическом состоянии диспетчерского состава.

Наконец, пятая проблема — игнорирование тех, кто представляет интересы диспетчеров. Вместо того, чтобы вести с ними диалог и пытаться договориться по спорным моментам, руководство любыми путями и методами, вплоть до явно незаконных, «проталкивает» удобные ему решения и нормативные документы в обход диспетчерских представителей. Созданная и содержащаяся за счёт средств работодателя псевдопрофсоюзная организация «Защита» в союзе с лояльными представителями работников других профессий составляет численное большинство, что даёт им формальное право «от имени всех работников» (в том числе и диспетчеров) принимать неприемлемые для диспетчеров, но удобные для руководства локальные нормативные акты. Даже сам Коллективный договор филиала (на предприятии нет единого КД!) уже много лет действует без согласования с представителями авиационных диспетчеров — системообразующей специальности предприятия. В результате за несколько лет руководство загнало ситуацию с диспетчерами в тупик. Изменив отношение к профессии, практически уничтожив значимость профессии для отрасли, руководство планомерно превращает диспетчеров в безмолвных, бездумных исполнителей. А ведь задача диспетчера — управлять полётами. То есть диспетчер априори должен работать в условиях, комфортных для принятия им самостоятельных жизненно важных решений.

Подчеркиваю: ситуация требует вмешательства извне, потому что генеральная дирекция предприятия реагирует на наши сигналы неоправданно вяло, а ведь такое отношение руководства к профессии авиадиспетчера — прямая причина возможных авиакатастроф. Причём не важно, кого в итоге сделают «стрелочниками». Нужно искоренять причину, не дожидаясь повторения громких фатальных событий.

Просьба вмешаться в нашу ситуацию и помочь в борьбе за восстановление трудовых прав авиационных диспетчеров. Необходимо внушить руководству отрасли, что безопасность авиапассажиров должна иметь абсолютный приоритет в деятельности предприятия не на словах, не на бумаге, а на деле. И что безопасность в воздухе напрямую зависит от условий работы тех, кто обеспечивает эту самую безопасность.

О.В. ЕГОРОВ, заместитель председателя профкома Иркутской первичной организации ФПАД России, г. Иркутск
Источник: «Правда»
общество, безопасность, капитализм, социальная сфера