Станет ли БАМ опорой будущей России?

Сегодня Россию «по заветам Набиуллиной» стягивают в несколько космополитических мегаполисов. Растёт Москва, растут крупные города – региональные центры – и пригородные зоны вокруг них. Например, население Иркутского района выросло с 2002 по 2020 гг. с 59 до 119 тысяч человек – более чем в два раза! А вот население «БАМовского» Казачинско-Ленского района сократилось за это же время с 21 до 16 тысяч – и это с учётом относительной молодости населения, а значит, довольно высокой рождаемости и низкой смертности. В других северных районах ситуация ещё хуже. «Столица БАМа» Тында за тридцать лет уменьшилась вдвое – с 65 до 33 тысяч человек!



А ведь главным в истории России всегда было расширение, освоение новых пространств. И при царях, и при императорах, и в Советский период население сдвигалось с запада на восток, и особенно на северо-восток. Сегодня мы устремились в обратном направлении – кто-то в мегаполисы западной части страны, кто-то на берега южных морей, в Крым и Краснодар, ну а кто-то – за границу. Графики изменения численности населения по стране выглядят не такими уж и страшными – ну уменьшилось наше количество за «лихие девяностые» и в начале двухтысячных на несколько миллионов, потом немного подросло, теперь вновь уменьшается. Но если посмотреть расклад по регионам, картина становится совсем иной: где густо, а где и совсем пусто.

Советскую власть сегодня часто обвиняют в пренебрежении нуждами «коренной России», регионов так называемого «Нечерноземья». Действительно, население ряда областей Центрально-промышленного и Центрально-чернозёмного экономических районов уменьшалось и тогда, в послевоенные десятилетия. Но, во-первых, шло это уменьшение гораздо меньшими темпами, чем сегодня. Во-вторых, в большинстве этих областей был всё же естественный прирост, а сокращение шло за счёт миграций. В-третьих, миграции эти были направлены не туда, где «потеплее», не в мегаполисы, а именно на те земли, которые требовали хозяйственного освоения, вовлечения их природных богатств в общегосударственный оборот – в Сибирь, отчасти в Среднюю Азию и другие окраинные регионы, которые требовалось закрепить за Советским государством.

Сегодняшняя власть (называя вещи своими именами, «колониальная администрация») не заинтересована в продолжении главного «тренда» нашей истории – освоения Сибири и Дальнего Востока, преодоления пространства. Вместо новосёлов, приезжающих на постоянное жительство и превращающих безлюдные пустыни в обжитые районы, – лишь вахтовики, почти что те самые «новые кочевники», которых так пропагандировал Жак Аттали – один из идеологов «нового мирового порядка». Вместо «развёртывания» русского пространства мы теперь наблюдаем его «сворачивание», «скукоживание».

Есть такая мудрость: «Народы рождаются в деревне и умирают в городе». Уточним только – не просто в городе, а именно в больших космополитических мегаполисах. Малые же и средние города, рабочие посёлки, как и деревня – это основа национального бытия, это «плоть» страны. А её скелет – это пути сообщения, и прежде всего железные дороги.

Железный путь

Сибирь – крупнейшая по площади и по природным богатствам часть России – этого «скелета» долгое время не имела. Великим подвигом русского народа на рубеже XIX-XX веков стало строительство Транссибирской магистрали, в короткие сроки связавшей Западную Россию с Сибирью и Тихим океаном. Правда, на первых порах сообщение на крайнем восточном участке пути шло через территорию Китая – по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Лишь незадолго до первой мировой войны было завершено строительство пути от Читы до Хабаровска через наше Приамурье. Отдельно стоит упомянуть и строительство уникальной по сложности и по красоте Кругобайкальской ветки с её тоннелями и подпорными стенами: до её постройки рельсы зимой укладывали прямо на байкальский лёд, а летом пользовались паромной переправой.

Но уже во время проектирования Транссиба, в 1880-х годах, появились первые идеи постройки железной дороги не к югу, а к северу от Байкала. Такой вариант предлагали инженеры-путейцы Н.П. Меженинов и А.П. Проценко. Действительно, северный путь был значительно короче южного, но и пролегал в куда более сложных географических условиях – в горной местности с суровым климатом (даже в сравнении с тоже не самым благоприятным климатом юга Прибайкалья и Забайкалья), да ещё и в необжитой местности, где не было подъездных путей и рабочих рук для строительства. Технически подобная стройка в то время была попросту невозможна, что и подтвердила экспедиция во главе с полковником Генштаба Н.А. Волошиновым.

Правда, и до революции, и после возникали и более масштабные проекты железнодорожного строительства. Особенно бурной активностью здесь отличались представители иностранных фирм, которые предлагали то линию с Аляски на Чукотку и далее в Якутию и Сибирь, то широтную магистраль от Архангельска, через низовья Оби и Енисея до Охотского моря. Понятно, что зарубежные «доброжелатели» преследовали лишь цель собственной наживы, а не развития экономики России. Да и с местностью, по которой так смело «прокладывали» железные пути, они были знакомы очень поверхностно.

Тем не менее, сама идея широтной магистрали через северные районы Сибири была и остаётся вполне перспективной. Собственно, части этой дороги – «Второго Транссиба» – постепенно строились. К ним можно отнести, например, линию от Тюмени до Нижневартовска. Частью этой будущей магистрали можно считать и БАМ – вместе с веткой от Хребтовой до Усть-Илимска. Дело лишь за «малым» – соединить эти участки, построив железнодорожные мосты через Ангару в Усть-Илимске и через Енисей к югу от Лесосибирска, а затем вывести дорогу на запад от Урала – к Сыктывкару и далее к Архангельску. Но это дело ещё не столь близкого будущего.

Итак, Байкало-Амурская магистраль. Первые практические подступы к её строительству были предприняты в 30-е годы, в ходе индустриализации страны. 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Было определено общее направление пути: от Тайшета через Братск, Нижнеангарск, Тындинский – к Комсомольску-на-Амуре и Советской Гавани. Именно в 1932 году появилась и сама аббревиатура «БАМ», причём есть мнение, что первым её употребил никто иной, как А.М. Горький в статье для газеты «Известия».

Часть путей на западном и восточном участках была проложена. Построили также соединительную линию от основного хода Транссиба (от станции Бам) до Тындинского. Но начавшаяся война внесла свои коррективы: в 1942 году с участка Бам-Тында пришлось снять рельсы и мостовые фермы для постройки Сталинградской рокады.

После войны работы по строительству дороги были продолжены: в 1945 году сдали в эксплуатацию участок от Совгавани до Комсомольска-на-Амуре, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до станции Лена (Усть-Кут). Оставался центральный, самый большой и сложный участок Байкало-Амурской магистрали. В 1967 году было издано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ.

На XVII съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. 8 июля 1974 года принято новое постановление ЦК и Совмина, в котором строительство магистрали было окончательно утверждено. За 1974-1984 гг. только в составе комсомольских отрядов на стройку прибыло более 45 тысяч человек.

«И всё-таки почему середина 70-х? – задаётся вопросом журналист Леонид Шинкарёв в книге, посвящённой БАМу. – Народное хозяйство стало поигрывать мускулами, демонстрируя возможность поднять, выдержать предприятие такого масштаба, поддержать его техникой, материалами, ресурсами всей страны. Накопилась к тому времени информация, добытая по крупицам учёными, изыскателями, геологами разных поколений в экспедициях и теперь, собранная вместе, явила наконец картину хотя и не полную, но уже достаточную, чтобы принимать решения. И была уверенность в успехе дела, потому что появился практический опыт строительства в подобных условиях Ближнего Севера: за плечами был Братск и нефтегазовая Западная Сибирь».

Строительство БАМа продолжается и сегодня. С одной стороны, это показывает необоснованность тех претензий, которые предъявлялись Советской власти в период «перестройки», когда БАМ шельмовался точно так же, как и все прочие «мегапроекты». «Разумеется, большие программы всегда присутствовали при становлении больших стран, а тем более цивилизаций. Однако именно при советском строе с его плановым хозяйством появилась возможность в короткие сроки концентрировать средства на большом числе крупных проектов, и в идеологии оказалось легко представить такие проекты как порождение тупой “административно-командной системы”, в которой якобы все думали только о том, как угробить побольше ресурсов», – писал С.Г. Кара-Мурза в книге «Советская цивилизация».

Магистраль оказалась нужна и при капитализме. Но, с другой стороны, роль этой магистрали уже не та. Ресурсы осваиваются, международные связи развиваются, но уже не столько на пользу всего народного хозяйства страны (да его и нет, народного-то), сколько на пользу некоего узкого круга «олигархов». В конечном счёте – «внешний управляющих», поставленных «Глобалией» для контроля над захваченными в результате уничтожения Советского Союза и «приватизации» ресурсами страны.

БАМ и новая столица России

Каковы перспективы Байкало-Амурской магистрали? Говорит Юрий Крупнов, председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития, руководитель Рабочей группы Совета ТПП РФ по промышленному развитию и повышению конкурентоспособности экономики России «Приоритетные проекты развития промышленности и агропромышленного комплекса»:

«– БАМ – это грандиозное наследство, которое оставил нам великий Советский Союз, так как в военном плане он обеспечивает транспортно-рокадный резерв Транссибу, а в экономическом плане позволяет вводить в хозяйственный оборот колоссальную россыпь месторождений – не случайно одно из метких определений БАМа, что это территория природных ресурсов из всей таблицы Менделеева, по которой сверху положены рельсы.

Не менее значимо, что БАМ к 1980-м годам окончательно превратил наш Дальний Восток в базово развитый плацдарм, принципиально сопоставимый с Европейской частью страны. И это значит, что БАМ заложил возможность и необходимость переноса столицы страны на Восток за Урал, что и необходимо будет сделать в ближайшие пять лет.

Чтобы сделать следующий шаг в развитии БАМа, требуется продолжить Амуро-Якутскую магистраль до Магадана и далее, вывести железнодорожные пути на Северо-Восток страны, организовав транспортно-логистический коридор «Восточная Сибирь – Охотское море», стыкующий также и федеральные автомобильные трассы «Колыма» и «Вилюй». Здесь критически срочно необходимо построить рядом с Якутском железнодорожно-автомобильный мост-плотину через р. Лена.

Также требуется построить мост на Сахалин, связав Сахалинскую железную дорогу с новой железной дорогой от Лазарева до Комсомольска-на-Амуре. Тогда мы достойно продолжим ту величественную работу, которая была начала полтора века назад и резко продвинута в советский период».

Отметим упомянутую Ю. Крупновым идею переноса столицы России на восток, в Сибирь – речь об этом ведётся уже давно и учёными, и политиками, и публицистами, да только всё никак не перейдёт в практическую плоскость. Конечно, где конкретно быть новой столице, должны решать специалисты. Я, не будучи профессиональным географом или экономистом, склоняюсь к менее «экстремальному» варианту переноса – куда-нибудь в район Урала, к его западным или восточным предгорьям.

Но одним из возможных вариантов для размещения новой столицы России мог бы стать и Тайшет, лежащий у «основания» БАМа. Формально дорога от Тайшета до Лены к Байкало-Амурской магистрали не относится, но по сути это её начало. А к юго-западу от Тайшета её продолжением служит линия Тайшет-Абакан, «Трасса мужества», строительство которой в 1958-1965 годах стало как бы репетицией строительства БАМа. Таким образом, в Тайшете – перекрёсток двух важнейших линий, стягивающих транспортную систему Сибири в единый каркас. Даже без переноса столицы роль Тайшета в этой системе огромна и при надлежащей загрузке БАМа и Транссиба будет только возрастать.

Чароит и Беркакит

Вновь процитируем упоминавшегося уже Л. Шинкарёва: «Хозяйка Медной горы перебралась в Восточную Сибирь и почему-то предпочла места, прилегающие к Байкало-Амурской железной дороге: юг Якутии, север Иркутской области, Муйская долина… В сибирских горах нашли цветные камни, прежде неизвестные на территории Советского Союза». Добавим: и мира. Например, речь идёт о чароите, открытом в 1960 году на границе Якутии и Иркутской области. Сейчас этот невероятной красоты минерал – чуть ли не обязательный сувенир для любого прибывающего в наш регион туриста…

Может быть, это неожиданная аналогия, но к красоте минералов можно добавить и красоту новых слов. На слуху и Советского Союза, и всего мира появились неизвестные доселе названия: Улькан, Кунерма, Таксимо, Удокан, Тында, Нерюнгри, Беркакит… Как будто эти слова пришли из какого-то особого, «БАМовского» языка. Но этот язык – эвенкийский, принадлежащий к тунгусо-маньчжурской языковой группе. Так уж получилось, что почти вся трасса Байкало-Амурской магистрали прошла по районам, населённым эвенками. А самый восточный её участок населяют их родственники – нанайцы, язык которых относится к той же группе.

Тунгусо-маньчжурские языки и их носители в третий раз вышли из глухой тайги на сцену всемирной истории. Первые два раза это были чжурчжэни и их потомки маньчжуры, покорявшие Китай соответственно в XII и XVII вв., дававшие начало императорским династиям, но почти бесследно растворявшиеся в многомиллионной китайской массе. Современные маньчжуры в Китае родной язык утратили. А вот их северные родичи, никого не покорив, не исчезли и сами и даже вошли в мировую историю и географию, хоть и через посредство БАМа.

Немного остановимся на «национальном аспекте». Ведь Советскую власть обвиняли и обвиняют в том, что она будто бы стремилась стереть национальные различия, вместо «цветущей сложности» народов и культур сделать что-то однообразное и усреднённое. Так ли это?

С одной стороны, формирование единого советского народа, сближение национальностей, рост числа межнациональных браков и т.д. – факт очевидный. С другой – ведь советский народ формировался не из инопланетян и не на основе какого-нибудь «эсперанто», а вокруг русского народа и на основе русского языка и русской культуры, которая обогащалась элементами иных национальных культур, отнюдь не теряя своей самобытности. Так, впрочем, было и до революции: природа русской цивилизации всегда была евразийской, Россия – не «государство-нация» западного типа, а «государство-цивилизация». Но в советское время этот естественный процесс «взаимного обогащения» существенно ускорился.

«Национальный», этнический принцип вообще играл в советском обществе значительную роль. В паспортах была графа «национальность», которая, конечно, способствовала самоидентификации каждого человека как представителя того или иного народа. Недаром нынешние власти эту графу ликвидировали – им-то как раз нужна неопределённая людская масса, не имеющая корней. По национальному признаку были образованы союзные и автономные республики, автономные области и округа. Поощрялись литература, печать, театр и кинематограф на языках различных, в том числе и немногочисленных народов.

И когда сейчас, вспоминая о советской эпохе, кто-то говорит: «Мы тогда даже и не думали, кто какой национальности», это, во-первых, сомнительный комплимент тому времени, а во-вторых, едва ли оправданный. Национальностью гордились. И настоящий интернационализм, настоящее уважение к другим народам может быть лишь при уважении к своему собственному народу и при знании и его, и других.

Советский народ – это не «плавильный котёл» американского образца. Это общность более высокого уровня, не отрицающая этнические различия, а включающая в себя народы в их полноте при сохранении своеобразия каждого из них. И история БАМа – тому яркий пример.

БАМ – от первого лица

Чтобы побольше узнать о строительстве Байкало-Амурской магистрали «из первых уст», мы беседуем с иркутянином, членом контрольно-ревизионной комиссии областного отделения КПРФ Василием Антоновичем Швайкиным. В начале 70-х годов он был заведующим сектором ударных комсомольских строек Иркутского областного комитета ВЛКСМ, в 1971-м переехал в Братск и стал секретарём комсомольского комитета «Братскгэсстроя», потом работал на самом БАМе.

- В то время в Иркутской области было тринадцать всесоюзных ударных строек и пять областных. Среди них – Братский алюминиевый завод, Братский лесопромышленный комплекс, заканчивалось строительство Братской ГЭС, Усть-Илимская ГЭС, Коршуновский ГОК, железная дорога Хребтовая – Усть-Илим, ЛЭП-500 из Братска в Тайшет, строительство Саянского химкомбината и города Саянска, Иркутского алюминиевого завода и города Шелехова…

Василий Швайкин занимался организацией трудоустройства на этих стройках молодёжи, прибывающей со всех концов страны. Сюда приезжали целыми комсомольскими «ударными отрядами», но многие ехали и индивидуально и в любом случае шли в комитет комсомола или в штаб стройки. Бывали случаи, когда добровольцы ехали на какую-то определённую стройку, но там новых рабочих рук в данный момент уже не требовалось: тогда приходилось решать вопросы о перераспределении этих отрядов на другие стройки – кого в Братск, кого в Усть-Илим или Шелехов.

- Моё рабочее место было в Иркутске, но семья видела меня хорошо если с десяток дней в месяц. Всё остальное время – на стройках…

- Василий Антонович, Вы же хорошо изучили молодёжь, приезжавшую на ударные стройки. Всё же, каковы были основные побудительные мотивы? Зачем сюда ехали?

- Отряды создавались по всей стране, будь то в Москве, Воронеже или на Украине. Создавались они по желанию, комсомольцы и молодёжь не знали и мало интересовались, сколько, к примеру, на стройке будут платить. Было желание прийти в отряд и поехать в Сибирь, и даже не столь важно, на какую именно стройку. Позже, когда началось строительство БАМа, ехали уже более целенаправленно – например, на строительство станции Кунерма. В любом случае, ехали романтики, ехали те, кто хотел познать себя в Сибири. Многие получали здесь специальность, потому что везде на ударных стройках создавались учебные комбинаты, где обучали каменщиков, монтажников, крановщиков и так далее. То есть делали из ребят специалистов-строителей.

- Большинство из приезжающих оставалось?

- Конечно, был и отток молодёжи. Встретившись с этими морозами, этими снегами, процентов 10 не выдерживали, уезжали сразу. Но в основном молодёжь оставалась. Процентов на 70 те, кто приезжал, остались в Братске, Усть-Илиме, Железногорске. Создавали семьи, получали квартиры. Они и до сих пор тут живут, уже как ветераны строек. У молодёжи действительно был патриотический подъём. После войны надо было восстанавливать всё и вся, особенно, конечно, на западе, но и в Сибири тоже – потому что мужчины уходили на фронт, в итоге разруха была и здесь. 75 процентов всей промышленной продукции производилась в европейской части страны, Сибирь оставалась неосвоенной. А ведь здесь вся таблица Менделеева, которая могла помочь восстановить промышленность. Ехали и в Красноярский край, и в Тюмень, но Иркутская область в 60-70-е годы была сплошной строительной площадкой.

- Последней великой стройкой не только в Иркутской области, но и во всём Советском Союзе стала «стройка века», Байкало-Амурская магистраль. Как с ней связана Ваша судьба?

- В 1974 году меня избрали первым секретарём Падунского райкома комсомола – тогда Братск разделили на два района – Центральный и Падунский. И это совпало с началом строительства БАМа. Мы встречали первый отряд на Падунских порогах, организовали их встречу с ветеранами строительства Братской ГЭС, которые дали им напутственное слово, как бы передали им эстафету. Командиром отряда был Виктор Иванович Лакомов. Второго мая отряд был в Звёздном, им требовалась и «духовная пища», и мы уже в августе собрали для строителей две тысячи книг и купили пианино.

- Там было кому на нём играть?

- Конечно. Ведь в отрядах были все – и врачи, и учителя, и музыканты… А вот лесорубов – не было, монтёров путей – не было. Все специальности осваивали в процессе строительства.

- А потом Вы оказались непосредственно на БАМе.

- Мне было тридцать лет, комсомольскую деятельность пора было заканчивать, и я был назначен главным диспетчером по строительству западного участка БАМа – это 284 километра, от Усть-Кута до Кунермы. Коллектив был очень ответственный. Мы знали, что должно быть на стройке – хорошая еда, хорошая спецодежда зимой, накомарники летом и так далее. Было с кем работать, были прекрасные инженеры, специалисты во всех отделах. Работали не за деньги, работали на конкретную цель – увидеть свет в тоннеле. И 29 октября 1981 года, на год раньше срока, в Кунерму пришёл первый поезд с почётными пассажирами. Путь был сдан в постоянную эксплуатацию. Всего на нашем западном участке работало четыре Героя Социалистического Труда, получивших это звание раньше, – это Лакомов, Ходаковский, Михайлов, Ивлев. Ещё семь наших строителей получили Героя Соцтруда уже во время работы здесь, на БАМе. И ещё четверо стали полными кавалерами ордена Трудовой Славы. За полтора десятка лет в Иркутской области было построено десяток городов и крупных посёлков. Где такое было ещё в мире? Только у нас, в Сибири, и только благодаря комсомольско-молодёжным отрядам.

- На строительстве БАМа работали люди разных национальностей. И на вашем участке тоже?

- Работали здесь практически все республики Кавказа. Посёлок Звёздный строила Армянская ССР, посёлок Нию – грузины, Улькан – азербайджанцы, у нас в Кунерме были отряды строителей из Северной Осетии, из Чечено-Ингушетии и из Дагестана, а всего у нас было 66 национальностей. Осетины строили жилые дома, дагестанцы – вокзальный комплекс, чеченцы и ингуши – инженерные коммуникации. Кого только у нас не было. И за весь период не было ни единого случая, чтобы между этими нациями возникли какие-то проблемы, столкновения из-за девушки или из-за чего-то ещё. В клубе мы смотрели, как танцуют лезгинку, краковяк, молдавские танцы, слушали песни на русском, украинском, белорусском…

- Кроме приезжих, было же и местное население, хоть и немногочисленное. Как строились отношения с местными жителями? Строительство магистрали – это же слом всего привычного уклада. Приходили они работать на стройку?

- Приходили, конечно. Особенно тесная связь была в Улькане, где рядом была деревня Юхта. Ещё в начале строительства договорились с местными жителями – а их было всего десятка полтора. Кто-то отдал сарай, кто-то баню, в итоге разместили 17 человек, которые быстро построили для себя общежития. А строители помогали местным и с огородом, и с ремонтом дома и так далее. Такие были взаимоотношения. А у нас в Кунерме местных жителей не было, как и в Звёздном.

- Что Вы думаете о значении этой великой стройки для сегодняшнего дня?

- Почему БАМ начали строить? Ведь в Сибири и на Дальнем Востоке 2/3 запасов минерального сырья, 75% гидроресурсов. Запасы угля составляют 88 миллиардов тонн, из них 18 млрд – коксующийся уголь. 7 с лишним млрд тонн железных руд, перспективные месторождения кварцитов. В Удоканском районе – медистые песчаники. На севере Бурятии – свинцово-цинковые руды, длинноволокнистый асбест. Идея Ломоносова о том, что Россия будет прирастать Сибирью, была заложена у всех русских, в том числе и советских учёных. После Победы в войне строительство БАМа – пожалуй, самое значимое событие в нашей истории. Но в последние десятилетия, пока «петух не клюнул» наше правительство вместе с президентом, мы не видели никакого освоения. Только семь лет назад начали строить вторые пути, и сегодня они дошли только до посёлка Звёздный. Уголь из Нерюнгри, из Якутии, идёт и на восток, и на запад. И существующая однопутная ветка не решает вопросов освоения ресурсов. Нужны вторые пути, нужны и дополнительные ветки от станций к месторождениям, чтобы построить там горно-обогатительные комбинаты. Этого сегодня нет, и когда что будет – никто не знает.

- С чем это связано?

- Хоть Путин и говорит, что «надо осваивать», но конкретно ничего не делается, плановости нет, как это было в советское время. Сегодня у каждого миллиардера личный план по собственному обогащению – но не у государства. Взять того же Дерипаску. Он имел алюминий, постепенно прибрал к рукам гидроэлектростанции, которые обеспечивают выпуск этого металла. В итоге, когда случился кризис перепроизводства, года три назад он был вынужден отдать большую часть собственности иностранцам, которые теперь владеют и гидростанциями, и алюминием. Россия уже фактически распродана.

- Давайте поговорим о людях, о БАМовцах. Есть же сегодня какая-то общность среди ветеранов строительства?

- Да, мы несколько лет назад по инициативе покойного Ивана Алексеевича Панчукова провели собрание БАМовцев в Иркутске, избрали Координационный совет, который начал собирать вокруг себя все БАМовские организации. На местах они уже создавались, первые были в Улькане и в Усть-Куте. Мы начали работать по организации и сплочению БАМовцев, за два года создали 23 районных и городских организации. Крупнейшие организации появились в Братске, в Тайшете, в Иркутске – свыше 150 человек. Избрали Иркутский областной совет, меня в 2017 году избрали его председателем.

- Чем занимается Ваша организация?

- Основная задача – поддержка ветеранов БАМа, помощь по здоровью, по бытовым условиям. Где-то достать для них путёвку в санаторий или направление в госпиталь ветеранов. Обращаются и по жилью: кому-то не дают жилищные сертификаты, которые положены по закону, тут тоже помогаем. В Усть-Куте один из мэров решил построить торговый комплекс на месте гаражей, принадлежащих БАМовцам. Разобрались с этим: гаражи остались на своём месте, а того мэра уже нет. В Усть-Куте только зарегистрированных БАМовцев полторы тысячи, в Совете практически еженедельно собирают юбиляров, поздравляют, дарят подарки. Находят для этого спонсоров.

- А просветительская работа с молодёжью ведётся?

- Да, очень много работаем с молодёжью: наши БАМовцы приходят в школы, техникумы – особенно тесные связи с колледжем транспортного строительства. В прошлом году там провели конкурс в честь 75-летия Победы. Я бываю в машиностроительном колледже на улице Баррикад, во многих школах. Проводил встречи в вузах – в Политехе, в университете путей сообщения. Встречаемся со строительными отрядами, которые сейчас едут на строительство вторых путей БАМа, с педагогическими отрядами, с теми, кто едет на путину на Дальний Восток. Участвуем и в спортивных мероприятиях со своей БАМовской символикой.

- Сегодня возрождён и фестиваль искусств «Огни магистрали».

- Да, в 2018 году в честь столетия ленинского комсомола мы возродили с помощью Сергея Георгиевича Левченко, с помощью областных министерств и руководства Восточно-Сибирской железной дороги тот фестиваль «Огни магистрали», который проводился с 1975 по 1986 годы на БАМе. Договорились, что этот фестиваль будет проходить раз в два года, но 2020-й выпал по понятным причинам. Теперь готовимся к 2022-му. Обязательно – к 100-летию СССР – этот фестиваль проведём и на БАМе, и по всей области – от Шелехова до Усть-Илимска, по всем местам ударных строек.

- Василий Антонович, спасибо за содержательную беседу! Успехов БАМовскому движению! Будем надеяться, что и саму магистраль ожидает возрождение и дальнейшее развитие.

Павел ПЕТУХОВ
Сокращённый вариант статьи опубликован в газете «Советская Россия».
БАМ, история, общество