Магистраль и её вожак

Совпали два юбилея, важных для нашей страны, для тех, кто живёт ценностями созидания, а не разрушения. По сути — советскими ценностями, которые не устаревают. Это 50-летний юбилей начала строительства Байкало-Амурской магистрали и 80-летний — руководителя штаба строительства БАМа Дмитрия Николаевича Филиппова, трагически погибшего на излёте 1990-х. Поэтому для нас это праздник с привкусом грусти.



Вся страна узнала имя Дмитрия Филиппова в 1974 году, одновременно со словом БАМ, которое стало паролем времени. Ему шёл тридцать второй год. Открытая улыбка, густые, непослушные пряди тёмных волос, явно самостоятельное мышление… В когорте советских руководителей он был независимым интеллектуалом, которого ценили прежде всего за бешеную энергию, которая в сочетании с цепким умом неизменно давала результат. А это было главное в те годы — результат. Именно тогда появилась песня на стихи Николая Добронравова: «Темп моей страны, моей земли… Ждать мы не минуты не могли…». Она не могла появиться, например, в 1990-е годы. Это дух наступательных семидесятых. Наступало время для людей образованных и динамичных, умеющих действовать эффективно, быстро, профессионально. Таким был Дмитрий Филиппов.

БАМ был необходим стране — это ощущалось ещё в предвоенные годы. Великая Отечественная надолго прервала этот проект. Собравшись с силами, с ресурсами, Советский Союз смог приступить к решению этой задачи в 1974 году. Экономике необходимы такие проекты: для мобилизации сил, для напряжённой работы над новыми технологиями, которые потом десятилетиями помогают нам совершенствовать жизнь. К началу 1980-х в СССР было как минимум два таких начинания: БАМ и космический корабль «Буран». Оба проекта до сих пор не имеют аналогов в мире.

К проекту строительства БАМа готовились целое десятилетие, внимательно изучая данные изыскателей. В окрестностях будущей магистрали нашли богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. В районе нынешней станции Олёкма нашли большие запасы поваренной соли, разработка которых должна была обеспечить солью рыбную промышленность Дальнего Востока, дававшую Советскому Союзу 35 процентов рыбы и морепродуктов. Строились планы и об увеличении заготовок леса, в том числе на экспорт.

Конечно, работы предстояли настолько масштабные, что быстрой рентабельности на БАМе не ждали. Расчёт шёл на десятилетия — и это истинно государственный подход. Игра стоила свеч! Магистрали придавали в том числе и символическое значение: проложить дорогу в непроходимом краю, сделать сказку былью… Казалось, что бамовские поезда пойдут не просто от Байкала до Амура, а прямо в будущее, в эпоху НТР — научно-технической революции, о которой в те годы усиленно писали газеты.

Строительство БАМа потребовало напряжения сил всей страны. Чтобы реализовать столь амбициозный замысел, многим пришлось пожертвовать. Зато страна получила дорогу на века. БАМ создавала двухсоттысячная армия строителей. На строительство дороги, в стройотряды, приехали комсомольцы со всего Союза. Для многих приехавших на БАМ по комсомольской путёвке магистраль стала началом трудовой жизни.

Первый бамовский комсомольский десант продирался к местам будущих станций в 50-градусный мороз. Тайга, горные хребты, могучие реки — все эти преграды бамовцам довелось преодолеть. Замкнуть «золотое звено» БАМа удалось за 10 лет. По всей трассе пошли составы. Рядом росли заводы, посёлки, города. 63 новых населённых пункта! Протяжённость БАМа составила более 4280 км — между станциями Тайшет и Советская Гавань. И всё это — в труднейших климатических условиях. Чтобы превратить этот план в реальность, потребовались миллионы рабочих рук и вожаки филипповского уровня.

Молодой инженер, комсомольский работник, Дмитрий Николаевич принял на себя тяжелейшую ношу. Темпераментный, деловитый, а главное — искренний, он сразу произвёл сильное впечатление и на партийный ареопаг, и на всех комсомольцев, кто поверил в БАМ. Он взял на себя ответственность за судьбы десятков тысяч людей… Его назначили не просто руководителем штаба строительства Байкало-Амурской магистрали. Комсомольский лидер вошёл в состав Президиума Совета Министров СССР, стал самым молодым членом этого могущественного органа, во главе которого стоял Алексей Косыгин. А бамовское направление в правительстве курировал не менее легендарный Кирилл Мазуров. И они сразу отнеслись к Филиппову как к человеку, с которым можно говорить прямо о проблемах стройки, неотделимых от экономической ситуации в стране.

Для молодого руководителя бамовского штаба это был настоящий управленческий университет. Уроки Косыгина и Мазурова он запомнил на всю жизнь. Они, как никто другой, знали ситуацию в стране, умели принимать решения исходя из реалий даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня. Только так и можно было оставаться на уровне великой державы. Это удавалось Советскому Союзу.

Любопытно, что в Филиппова одновременно поверили и Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев (в то время ещё не разбитый болезнями), и Председатель Совета Министров Алексей Косыгин. Они далеко не всегда ладили, часто спорили. Их вкусы и кадровые предпочтения различались. Косыгин вообще был великим скептиком и, как правило, относился к людям саркастически. Но ленинградский комсомольский лидер произвёл сильное впечатление на обоих. Он оказался в нужное время в нужном месте — и опытные политики сразу почувствовали это.

Косыгину было тогда 70 лет, Брежневу — 67. У них не было планов уходить из политики в ближайшие 5—7 лет. В Филиппове они видели свою возможную смену. Сколько ему будет через 7 лет? Примерно 40. Косыгин в этом возрасте был одним из ближайших соратников Сталина по правительственной линии, Брежнев возглавлял областные партийные организации, восстанавливал Украину после военной разрухи. Они тогда сумели. Значит, и Филиппов «потянет». БАМ должен был стать не только великой магистралью, но и кадровой школой для будущих лидеров великой державы.

Филиппов понимал, что оживление экономики от Байкала до Амура придаст стране дополнительную мощь. И путь прогресса станет необратимым. Недаром во время строительства БАМа в западной прессе писали: «Эта магистраль — предвестник того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле». Знаменательное признание! Оно не сбылось до конца. Ведь на БАМ и в наше время нанизаны десятки разведанных, но не освоенных месторождений. Это одна из запасных кладовых России. И в 1990-е Филиппову пришлось защищать саму идею БАМа от критики, которую точнее было бы назвать травлей.

Руководитель бамовского строительного штаба отлично понимал, что магистраль — это «лишь первая ласточка освоения ближнего севера Сибири и Дальнего Востока». А впереди — районы с ещё более суровым климатом. Работа по их освоению была прервана в конце 1980-х… Нам ещё предстоит изучать и обживать многие территории нашей страны, в этом — суть развития России в XXI веке. Это важно и для благосостояния страны, и для нашей безопасности.

Советская система помогала отделять второстепенное от главного и бросать все силы на решение ключевых проблем. В этом помогали стране и комсомол, и армия. А координировал их действия штаб, в котором трудился, не зная покоя, Дмитрий Филиппов. Он неизменно соотносил свою судьбу с судьбой страны. Кому-то это может показаться наивным романтизмом, но для людей такого склада не может быть более сильной мотивации, чтобы жить и сражаться, не пасуя перед неудачами. И такая «наивность» иногда оборачивается стальным характером, за который уважали Дмитрия Николаевича друзья и даже противники, видевшие в нём достойного оппонента. Он не был случайным выдвиженцем комсомола и партии. Это — образец внимательного, профессионального отбора людей, которым по плечу руководящая работа. Здесь необходимы и качества вожака, и неравнодушие, и энергия, и умение быстро и профессионально вникать в проблемы.

Дмитрий Филиппов — из тех руководителей комсомола и КПСС 1980-х годов, которые создавали современную промышленность, тянули на себе тяжёлый воз научно-технического перевооружения индустрии. Он прошёл школу Ленинградского обкома, в котором собрались настоящие созидатели, по большей части — инженеры. Такие, как Филиппов, выпускник Ленинградского электротеха имени В.И. Ленина.

Они сделали всё для того, чтобы Советский Союз устоял. Проще всего объявить их — бывших комсомольских лидеров, красных директоров и партийных секретарей — стратегически проигравшими. Но благосостояние России и в наше время держится во многом на плодах их работы, как и высокий международный статус нашей страны… Они возводили здание так и не состоявшегося передового социалистического будущего нашей страны в ХХ веке.

Они многого не успели. Они оказались не слишком способны в области демагогии и подковёрной борьбы. Проиграли, когда стране навязали авантюристическую, деструктивную систему ценностей — и созидатели надолго оказались в «искусственном положении вне игры», как это часто бывает в самых скучных футбольных матчах. Но сегодня Россия ищет возможности, чтобы стать суверенной державой в индустриальном, в научно-техническом смысле. БАМ — великая стройка, которой Дмитрий Филиппов отдал 8 лет жизни, — сегодня работает на полную мощность, расширяется и модернизируется. А ведь ещё недавно либеральные гуру называли великую трассу «дорогой в никуда»…

Как необходима нам сегодня трасса, которую полвека назад начали прокладывать через вечную мерзлоту отряды комсомольцев. БАМ был создан — вопреки скептикам и прямым противникам стройки. Сложнее обстоит дело с экономическим освоением огромной территории, которой железная дорога должна была дать мощный толчок к развитию. Заводы, депо, шахты, новые хозяйства и города — всего этого построено гораздо меньше, чем планировали советские учёные в начале 1970-х. Причина проста: дилетантский подход, который побеждал с конца 1980-х. Из-за него мы не досчитались многих истинных достижений БАМа, за которые боролись его молодые строители.

А каким человеком был Дмитрий Филиппов — инженер, комсомольский вожак, управленец высокого ранга? О нём вспоминают как о верном друге, который всегда готов был прийти на помощь. Ни слава, ни власть не вскружили ему голову. Быть может, потому, что он знал жизнь со всех её сторон: от городка Югры, где родился, до кремлёвских коридоров?

«Это имя должно остаться в истории — в том числе в истории комсомола. Для понимания роли Дмитрия Филиппова в участии комсомола в строительстве, в народном хозяйстве, нужно хорошо знать ситуацию тех лет, круг задач, который стоял перед обществом. Негосударственные организации играли огромную особую роль. Разве можно было без комсомола построить такую дорогу, как БАМ? Годы, когда комсомольцы выдвинули Филиппова сначала в руководители Ленинградской организации, а потом и в штаб строительства БАМа, стали временем расцвета. Тогда в чести были созидатели — такие, как Дмитрий Филиппов. И его разглядели, нашли, хотя он был скромным, справедливым и открытым парнем, а вовсе не искушённым политиком, какими сегодня иногда представляют комсомольских лидеров. И, выбрав его, мы не ошиблись», — вспоминает хорошо знавший Дмитрия Николаевича Виктор Прокопьевич Карнюшин, заместитель заведующего отделом рабочей молодёжи по шефству ЦК ВЛКСМ над Всесоюзными ударными комсомольскими стройками.

В таких людях как будто возродились традиции молодых созидателей времён первых пятилеток — тех, кому мы обязаны экономикой, которая выдержала Великую Отечественную войну и привела страну к Победе.

В годы перестройки Филиппов работал в Ленинградском обкоме КПСС, который в то время держался на удивление честно и боевито. Вопреки идеям Михаила Горбачёва, там не желали сдавать позиций: боролись и за идеологию, за Красное знамя, и за область, которая стала для страны и научным центром, и сборочным цехом. В те годы именно сотрудники Ленинградского обкома (крайне неудобные для Горбачёва и его команды) стояли на страже стратегических интересов страны. Попытке разрушить систему они противопоставили развитие промышленности (на этом направлении Филиппов тогда сделал немало), борьбу с товарным дефицитом и активную позицию в борьбе за умы.

В Ленинграде люди собирались (и, конечно, не по разнарядке) на демонстрации в поддержку КПСС. В то время это был редчайший феномен: «улица» в 1989—1990 годах принадлежала «Демроссии». Конечно, силы были неравны — и «ленинградский бунт» тихо подавили. Но он заслуживает того, чтобы мы вспоминали о нём добрым словом. И Филиппов был среди тех ленинградцев, которые боролись за созидательное будущее единой страны. И был потенциальным кандидатом в лидеры — не только города и области… Опыт-то уникальный, школа Косыгина…

Как управленец, как политик Филиппов на много лет опередил своё время. Это было особенно ясно в 1990-е, когда временщики, получившие власть, занимались, по существу, распродажей страны, а Дмитрий Филиппов разрабатывал программу возвращения России на путь развития. Именно в те годы он оказывал реальную поддержку Коммунистической партии. Никогда не предавал своих учителей — ленинградских коммунистов. И память о нём сохранилась: в построенных трассах, в возрождённых заводах.

Арсений ЗАМОСТЬЯНОВ
Источник: «Правда»
память, история, БАМ